А. М. Газалиев ректор, академик нан рк, д



жүктеу 5.01 Kb.

бет8/23
Дата22.04.2017
өлшемі5.01 Kb.
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   23

Раздел 4 
 
Транспорт. Строительство 
 
 
 
 
УДК 338.47:001.76 
 
Новые магистрали и эффективность 
развития прилегающих регионов  
(в свете Послания Президента  
Республики Казахстан) 
 
Б. АХМЕТЖАНОВ, д.э.н., профессор, 
Н. ЛУСТОВ, магистрант, 
Карагандинский  государственный  технический  университет,  кафедра  ЭП 
 
Ключевые  слова:  железнодорожный  транспорт,  магистраль,  инфраструктура,  индустриально-иннова-
ционное развитие, транспортировка, груз, оптимизация, тариф, инвестиции, инновационный проект. 
 
ранспорт  –  необходимое  условие  развития 
народного  хозяйства.  В  Казахстане  пока  остаются 
нерешенными  такие  проблемы,  как  низкая  плотность 
и  большая  неравномерность  железнодорожной  сети, 
высокая  степень  изношенности  подвижного  состава  и 
инфраструктуры, 
отставание 
отечественного 
транспортного  машиностроения  от  мирового  уровня. 
Все 
это 
существенно 
ограничивает 
темпы 
экономического роста Казахстана. 
Низкие 
темпы 
нового 
железнодорожного 
строительства  во  многом  связаны  с  ограниченностью 
финансовых  ресурсов.  Однако  решение  данной 
проблемы  усугубляется  недостаточной  научной 
разработкой  вопросов  влияния  железнодорожного 
транспорта  на  развитие  национальной  экономики,  что 
способствует  неправильной  оценке  инвестирования  в 
железнодорожные проекты для  общества и бизнеса. 
В  уточненном  республиканском  бюджете  на  2012 
год  предусмотрено  дополнительное  выделение  15,1 
миллиарда  тенге  на  индустриально-инновационное 
развитие.  Из  них  6  миллиардов  планируется  затратить 
на  увеличение  уставного  фонда  АО  «ФНБ  «Самрук-
Казына» 
для 
разработки 
проектно-сметной 
документации  по  строительству  железных  дорог 
Жезказган-Бейнеу 
и 
Аркалык-Шубарколь 
и 
газопровода Карталы-Тобол-Кокшетау-Астана. 
В  Послании  Президента  РК  народу  Казахстана 
(2012  г.)  принято  решение  строительства  линии 
«Жезказган-Бейнеу» 
протяженностью 
988 
км. 
Проектом  планируется  открытие  13  станций  и  30 
разъездов. 
Нормативная 
продолжительность 
строительства  –  45  месяцев.  В  ходе  строительства 
железной  дороги  будет  задействовано  более  10  тыс. 
человек.  С  вводом  проекта  в  эксплуатацию  на  линии 
будут  работать  около  3  тыс.  человек,  т.е.  откроются 
новые рабочие места. 
Что 
касается 
железной 
дороги  «Аркалык-
Шубарколь»,  то  ее  общая  протяженность  составит 214 
км.  На  дороге  будут  4  станции  и  1  разъезд. 
Продолжительность  строительства  –  41  месяц.  В  ходе 
работ  будут  задействованы  более  2  тыс.  человек.  С 
вводом в эксплуатацию  штат  составит  600  человек [1]. 
Большое  значение  для  развития  рассмотренных 
регионов  имеют  железнодорожные линии «Жезказган-
Т
 

Раздел  «Транспорт.  Строительство» 

 
 
 
Бейнеу»  и  «Аркалык-Шубарколь»,  которые  будут 
запущены в первом полугодии 2015  года.   
Ранее  рассматривался  вопрос  о  строительстве 
железнодорожной  линии  Жезказган  –  Кызылорда  как 
один  из  вариантов  соединения  железной  дорогой 
станций  Жезказган  и  Бейнеу.  По  результатам  технико-
экономического обоснования оптимальным вариантом 
выбраны маршруты Жезказган-Саксаульская и Бейнеу-
Шалкар.  На  рисунке  1  представлены  существующие 
железнодорожные  линии  и  проект  прохождения 
магистралей 
«Жезказган-Бейнеу» 
и 
«Аркалык-
Шубарколь».  
Строительство  линий  будет  вестись  силами 
отечественных  подрядных  организаций,  при  этом 
намечается 
внедрение 
современных 
систем 
сигнализации 
и 
связи. 
Максимально 
будут 
задействованы 
отечественные 
предприятия, 
выпускающие  шпалы  и  скрепления,  железобетонные 
опоры, 
кабельно-проводниковые 
и 
другие 
строительные 
материалы 
и 
конструкции. 
Казсодержание  по  проектам  ожидается  на  уровне 
 
Проекты  строительства  железнодорожных  линий 
«Жезказган-Бейнеу» 
и 
«Аркалык-Шубарколь», 
озвученные  в  Послании  Главы  государства  народу 
Казахстана  (2012  г.),  имеют  стратегическое  значение, 
существенно 
повышают 
конкурентоспособность 
экономики  страны,  увеличивают  транзитный  и 
экспортный 
потенциал.  Строительство  железной 
дороги  «Аркалык-Шубаркуль»  и  «Жезказган-Бейнеу» 
позволит  вывести  города  Жезказган  и  Аркалык  из 
транспортного  тупика  и  укрепит  их  экономическую 
мощь. 
Железная  дорога  пройдет  из  центра  на  юго-запад 
республики  по  территории  четырех  областей  – 
Карагандинской,  Кызылординской,  Актюбинской  и 
Мангистауской. 
Жезказганский  регион  связан  воздушными  и 
наземными путями с Астаной и Алматы, Карагандой и 
Железноводском,  а  строительство  железнодорожной 
линии  «Жезказган  –  Бейнеу»  и  автомобильных  трасс 
Кызылорда  –  Жезказган  и  Жезказган  –  Аркалык 
позволит  ему  стать  в  перспективе  транспортно-
логистическим  центром страны. 
Благодаря 
строительству 
железной 
дороги 
Жезказган  –  Бейнеу,  которая  должна  стать  частью 
транзитного  коридора  «граница  Китая  –  порт  Актау  – 
Баку  –  Грузия  –  Турция  –  страны  Европы», 
транспортировка  китайских  грузов  до  европейских 
портов  сократится  с  40  до  12  дней,  снизятся 
транспортные  расходы  для  грузоотправителей.  Проект 
имеет  важное  значение  для  жителей  Западного 
региона,  так  как  новая  магистраль,  ведущая  к  центру 
страны,  вдвое  сократит  для  пассажиров  дорогу  в 
Алматы или Астану. 
В  последние  годы  все  большую  роль  в 
расширении  внешних  торгово-экономических  связей 
Республики 
Казахстан 
играет 
развивающийся 
Актауский  морской  порт  на  Каспийском  море.  При 
существующей  конфигурации  железнодорожной  сети 
связь  с  ним  для  большинства  регионов  Казахстана 
(исключая 
западные) 
осложняется 
большим 
перепробегом  грузов,  что,  естественно,  ограничивает 
возможности  его  оптимального  использования.  Если 
для  северных  районов  эта  задача  существенно 
облегчилась  строительством  железнодорожной  линии 
Хромтау  –  Алтынсарин,  то  для  остальных  территорий 
оптимальное  ее  решение  связано  со  строительством 
новой  железной  дороги  Жезказган  –  Бейнеу  и 
Аркалык – Шубарколь. 
Данные 
магистрали 
позволят 
быстрее 
транспортировать  грузы  из  Казахстана  в  Узбекистан, 
Таджикистан, 
Иран, 
Ирак 
и 
другие 
страны, 
граничащие  с  Каспийским  морем,  что  будет 
способствовать  оптимально  транспортировке  зерна, 
выращиваемого  в  Аркалыкском  регионе,  в  страны  – 
потребители,  включая  другую продукцию.   
Строительство  новых  железнодорожных  линий 
имеет  своей  целью  формирование  национальной  сети 
железных  дорог,  позволяющей  перевозить  грузы  по 
оптимальным  маршрутам.  Так,  проект  дороги 
Жезказган-Бейнеу 
позволит 
обеспечить 
транспортировку  грузов  из  Центрального  Казахстана 
и  со  станции  «Достык»  на  запад  страны  по  более 
короткому  пути,  сокращающему  расстояние  на  1200 
км. Стоимость проекта – 327  млрд тенге. 
С  учетом  рельефа  местности (без песков, больших 
водоемов  и  т.д.),  а  также  имеющихся  в  Казахстане 
технических  мощностей  и  опыта  работ  в  этой  сфере 
строительства,  можно  прогнозировать,  что  данные 
железные  дороги  введут  в  эксплуатацию  уже  в  2015 
году.  
Попутно 
ожидается 
строительство 
высокоскоростной 
железной 
дороги 
«Астана-
Алматы». 
По 
сдаче 
этого 
объекта, 
поезд, 
развивающий  скорость  до  300-350  километров  в  час, 
способен  будет  перевозить  пассажиров  за  4  часа  в 
каждом  из  направлений.  Развитие  скоростного 
движения  в  Казахстане  приобретает  актуальность  со 
строительством  нового  завода  в  Астане  по  выпуску 
испанских  пассажирских  вагонов  «Тальго».  АО  «НК 
«Қазақстан  темір  жолы»  также  планирует  запустить 
скоростное  железнодорожное  движение  по  маршруту 
Астана-Актобе.  Уже  имеется  проект  постройки 
скоростной линии  по данному маршруту. 
Как  отмечает  в  Послании  народу  Казахстана  глава 
государства  Нурсултан  Назарбаев,  одним  из  важных 
вопросов  текущего  развития  является  диверсификация 
потоков 
прямых 
иностранных 
инвестиций 
в 
экономику  Казахстана.  Их  нужно  направлять  в 
перспективные  отрасли,  например,  в  сферу  туризма. 
Строительство 
новых 
магистралей 
поможет 
оптимизировать 
пассажирские 
перевозки, 
что 
повлечет за собой развитие туристического кластера. 
Однако 
остается 
открытым 
вопрос 
инвестиционной  составляющей  в  тарифе  на перевозку 
грузов.  Масштабные  инвестиции  в  железнодорожный 
транспорт  сегодня  настоятельно  необходимы,  своих 
средств  у  АО  «НК  «КТЖ»  на  такие  изменения 
недостаточно. 
Без  существенного  роста  инвестиций  в  развитие 
железнодорожного  транспорта  отрасль  может  стать 
сдерживающим  фактором  для  экономического  роста 
страны.  Этот  вывод,  ставший  одним  из  главных 

Раздел  «Транспорт.  Строительство» 

 
 
 
аргументов  в  пользу  необходимости  разработки  и 
утверждения  Стратегии  развития  железнодорожного 
транспорта,  в  результате  кризиса  стал  еще  более 
очевидным. Кроме того, без мероприятий по усилению 
существующих  железнодорожных  участков,  многие  из 
которых  уже  сейчас  работают  на  пределе  своей 
пропускной  способности,  не  будет  реализован  в 
полном  объеме  экспортно-импортный  потенциал 
страны,  не  будет  обеспечена  транспортировка  грузов 
международного  транзита.  Модернизация  и  развитие 
железнодорожного  транспорта  требуют  адекватных 
инвестиций [2]. 
Финансовые  вложения  государства  и  частного 
бизнеса  в  развитие  транспортной  инфраструктуры,  с 
одной  стороны,  окажут  эффективную  поддержку 
развитию  реального  сектора  экономики,  а  с  другой  – 
сформируют  фундамент  модернизации  казахстанской 
экономики 
и 
повышения 
ее 
глобальной 
конкурентоспособности. 
С 
другой 
стороны, 
повышение  тарифов  может  привести  к  падению 
объемов  перевозок,  т.к.  себестоимость  и  перевозка 
целого  ряда  номенклатурных  позиций  будет  ниже 
стоимости  реализации.  При  этом  предприятия-
производители 
работают 
на 
старом, 
низкотехнологичном 
и 
малопроизводительном 
оборудовании,  с  использованием  непрозрачных  схем 
реализации  своей  продукции.  Иными  словами,  в 
других  условиях  себестоимость  продукции  могла 
быть  значительно  ниже,  а  следовательно,  оставалась 
бы  коммерчески  привлекательной даже при всеобщем 
падении  цен и высокой стоимости транспортировки. 
Однако  этого  не  происходит,  себестоимость 
производства  остается  крайне  высокой,  а  перевозка 
дорогой.  Еще  большее  повышение  стоимости  услуг 
железнодорожного  транспорта  может  привести  к 
полной  потере  товаром  конкурентоспособности,  а это 
неминуемо  повлечет  за  собой  падение  объемов 
производства,  сокращение  рабочих  мест,  снижение 
зарплат.  Результат – прогнозируемый рост социальной 
напряженности  в  регионе.  По  сложившейся  традиции, 
большинство  крупных  промышленных  предприятий 
являются  градообразующими. 
Поэтому  планируется,  что  при  реализации 
инфраструктурных 
проектов 
железнодорожного 
транспорта  будет  широко  применяться  форма 
партнерства  государства  и  частного  сектора.  Для 
привлечения  частной  инициативы  в  строительстве 
новых 
инфраструктурных 
объектов 
эффективно 
применять 
схему 
ВОТ 
(build/строительство 
– 
operate/эксплуатация  –  transfer/передача),  с  передачей 
построенного объекта в концессию. 
Такой  вариант  предполагает,  что  объект  создается 
за счет концессионера, после чего последний получает 
право  на  эксплуатацию  объекта  в  течение  срока, 
достаточного 
для 
окупаемости 
вложенных 
инвестиций.  По  истечении  срока  концессии  объект 
передается  государству безвозмездно.  
Таким 
образом, 
для 
реализации 
инфраструктурного  проекта  необходимо  привлечение 
прямых 
инвестиций, 
средств 
накопительных 
пенсионных  фондов  и  других  институциональных 
инвесторов, 
путем 
выпуска 
и 
размещения 
инфраструктурных 
облигаций, 
что 
позволит 
своевременно сдать объекты в эксплуатацию. 
 

Раздел  «Транспорт.  Строительство» 

 
 
 
 
Рисунок 1 – Карта железных  дорог Республики  Казахстан 
СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ
 
  Алибекова Р. М асштабным инициативам  – широкие перспективы // Казахстанская  правда. 2012. № 53. 7 с. 
  Лапидус Б.М . На пределе возможностей // Эксперт. 2011. № 40 (773). 9 с. 
УДК 
 
 
Исследование напряженно-
деформированного состояния скипового 
копра с учетом пространственной  
работы конструкций 
 
С.К. АБИЛЬДИН, к.т.н., доцент, 
Д.Г. БАКИРОВА, ст. преподаватель, 
Н. МОСКАЛЕНКО, магистрант, 
Карагандинский  государственный  технический  университет,  кафедра  «Механика» 
 
Ключевые слова: копѐр, ствол, подъем, шкив, установка, расчет, способность, усиление. 
 
 настоящее  время  в  горной  промышленности  в 
условиях  интенсивной  эксплуатации  находятся 
надшахтные  копры  –  горнотехнические  сооружения 
над  шахтным  стволом,  входящие  в  состав  шахтной 
подъемной  установки.  Копер  предназначается  для 
установки 
направляющих 
(копровых) 
шкивов, 
направляющих  проводников,  разгрузочных  кривых 
для  скипов  и  опрокидных  клетей,  а  также  крепления 
посадочных 
устройств, 
клетей 
и 
другого 
оборудования.  
Опыт  эксплуатации  копров  показывает,  что  для 
указанных 
сооружений 
характерны 
следующие 
особенности:  динамические  воздействия  нагрузок, 
подверженность 
коррозии 
стальных 
элементов, 
нарушения  правил  эксплуатации  и  повреждения 
отдельных  элементов  и  конструкций.  Особо  следует 
отметить 
требование  обеспечения  безопасности 
В
 

Раздел  «Транспорт.  Строительство» 

 
 
 
сооружения  при  воздействии  расчетной  (проектной) 
аварийной  ситуации,  возникающей  при  обрыве 
канатов.  Кроме  того,  нередко  в условиях наращивания 
производства  возникает  необходимость  увеличения 
скорости скипов.  
В  этих  условиях  безаварийная  эксплуатация 
копров 
возможна 
только 
при 
своевременной 
экспертизе  промышленной  безопасности  состояния 
указанных  сооружений.  
Такая 
задача 
была 
проведена 
ТОО 
«КарагандаТехноСервис» 
при 
обследовании 
технического 
состояния 
металлоконструкций 
скипового  копра  шахты  «Молодежная»,  Донского 
ГОКа филиала  АО «ТНК «Казхром».   
Необходимость 
экспертного 
обследования 
вызвана  длительным  сроком  эксплуатации  (30  лет),  а 
также  увеличением  нагрузок  от  подъема  на  скиповой 
копер  в  2008  г.  с  2  млн.  т  до  2,5 млн. т добычи руды в 
год. 
Скиповой  шахтный  копер  смонтирован  и  введен  в 
эксплуатацию  в  1981г.  по  проекту  института 
«КРИВБАССПРОЕКТ»  (русинки 1,  2, 3, 4). 
В  конструктивном  отношении  обследуемый копер 
является  укосным  с  пространственно  –  стержневой 
системой  станка  и  головки  копра.  Общая  высота 
составляет  66,8  м.  Станок  копра  сечением  6,0х6,0  м 
разделен  на  два  отделения:  рудное,  два  скипа 
грузоподъемностью  по  20  т  каждый,  и  породное,  два 
скипа грузоподъемностью по 8 т каждый.   
 
Рисунок 1 – Фасад по ряду «Б» в осях  «3-4» 
 
 
Рисунок 2 – Фасад в рядах  «В-Б»  по оси «3» 
 
Рама  станка  копра  находится  ниже  отм.+0,000  и 
полностью  замоноличена  бетоном.  Станок  копра 
состоит  из  колонн  переменного  сечения,  с  отм.+0,000 
до  отм.+22,060  сварной  двутавр  (стенка  лист 
520х20мм,  полка  лист  360х40мм),  с  отм.+22,060  по 
отм.+60,270  сварной  двутавр  (стенка  560х10,  полка 
лист 
320х20), 
с 
отм.+60,270 
по 
отм.+64,630 
(прокатный 
двутавр 
№45), 
выше 
отм.+64,63 
(прокатный  двутавр  №20).  Колонны  связаны  между 
собой 
наклонными 
связями 
и 
распорками. 
Подшкивная 
рудного 
отделения 
находится 
на 
отм.+53,500,  породного отделения  на отм.+60,500.   
 
Рисунок 3 – Фасад по ряду «В» в осях  «4-3» 
 
 
Рисунок 4 – Фасад в рядах  «Б-В»  по оси «4» 
 
На  подшкивных  площадках  смонтированы  два 
копровых  шкива:  рудного  отделения  –  диаметром 5 м, 
весом  11700  кг  и  породного  отделения  –  диаметром  4 
м,  весом  4980  кг,  а  также  на  каждой  подшкивной 
установлены 
лебедки 
ШВА-1800х0,25, 
жестко 
закрепленные  к  промежуточным  горизонтальным 
балкам. 
Данные 
вспомогательные 
лебедки 
необходимы  при  замене  копровых  шкивов.  Над 
каждым  шкивом  выполнены  монтажные  устройства 
для  замены  шкивов  по  мере  износа  во  время 
эксплуатации. 
С  отм.+0,000  по  отм.+20,770  станок  копра 
находится  в  надшахтном  скиповом  здании,  где 
расположено 
технологическое  оборудование  по 
разгрузке  скипов  рудного  и  породного  отделения  с 
последующей 
транспортировкой, 
а 
также 
оборудование по замене и обслуживанию скипов. 

Раздел  «Транспорт.  Строительство» 

 
 
 
С 
отм.+20,770 
по 
отм.+32,800 
выполнено 
ограждение  металлоконструкций  копра  с  наружной 
стороны 
стеновыми 
панелями 
размером 
6000х1200х200мм. 
С 
отм.+32,800 
по 
отм.+66,820 
металлоконструкции 
копра 
обшиты 
стальным 
профилированным листом δ=0,7мм. 
Покрытие 
головки 
копра 
на 
отм.+66,820 
выполнено  стальным  профилированным  листом 
δ=0,7мм,  по  периметру  предусмотрено  защитное 
ограждение. 
Головка  копра  подпирается  двумя  укосинами  на 
отм.+49,930.  Укосины  симметричны  оси  ствола  копра 
и 
представлены 
решетчатой 
четырехгранной 
конструкцией  из  несущего  уголка  200х16,  решетка 
выполнена  уголком  125х9мм.  и  уголком  100х8мм. 
Основание  каждой  укосины  опирается  в  фундамент. 
Оси  основания  фундаментов  укосин  находятся  на 
удалении  21,5м.  от  оси  ствола.  Выше  отм.+49,930  до 
отм+57,85  продолжением  укосин  являются  сварные 
двутавровые  стойки  из  прокатного  листа  –  стенки 
710х10мм,  полка  560х25мм,  которые  подпирают 
головку копра рудного отделения. 
В  надшахтном  здании  скипового  копра  с 
наружной  стороны  станка  копра  установлены 
лестничные  марши  до  отм.+20,770,  выше  лестничные 
марши  переходят  на  внутренний  периметр  станка 
копра. 
Для  обслуживания  копра  и надшахтного здания по 
ряду  «Б»,  ось  «4»  в  1995г  с  наружной  стороны 
смонтирован  пассажирский  лифт  грузоподъемностью 
320  кг.  Остановки  на  отм.0,000,  +13,200,  +15,000, 
 
На  отм.+4,800  находится  питатель  пластинчатый 
2-15-60,  кран  мостовой  однобалочный  КМО-12,5-10,8-
6,  таль  электрическая  ТЭ-1013,  грузоподъемностью 
10т. 
На  отм.+13,200,  +15,000  расположены  приемные 
бункера  руды  (вместимость-8  скипов  х  20  т=160  т)  и 
породы  (вместимость-16  скипов  х  8  т=120  т),  система 
вентиляции,  а  также  навешены  четыре  электрических 
тали,  грузоподъемностью  10  т  и  12,5  т  для  замены  и 
ремонта скипов. 
На  отм.+15,000  расположена  операторная.  В 
металлоконструкции  копра  на  данной  отметке 
имеются  кривые  разгрузки  скипов.  На  отм.+53,030 
расположена  подшкивная  площадка  рудного  подъема. 
На  отм.+60,170  расположена  подшкивная  площадка 
породного подъема. 
Подъемная  установка  ПУ№4  рудного  отделения 
ствола  –  2Ц-6х2,8У  в  1995  г.  заменена  на  усиленную, 
ось  барабана  машины  находится  на  расстоянии 38,5 м 
от  оси  ствола,  головные  канаты  Ø60,5  мм  навешены 
через  прицепные  устройства  5ККБ-003  скипа  рудного 
отделения.  Вес  скипа  –  12,199  кг,  грузоподъемность  – 
200  кН. 
Подъемная  установка  ПУ  №  5  породного 
отделения  ствола  –  2Ц-5  х  2,4  ось  барабана  машины 
находится  на  расстоянии  54,5  м  от  оси  ствола, 
головные 
канаты  Ø39,5  мм  навешены  через 
прицепные  устройства  3ККБ-002  скипа  породного 
отделения.  Вес  скипа-7,900  кг,  грузоподъемность  – 
150  кН. 
Расчетная  схема  скипового  укосного  копра 
принята 
в  виде  пространственной  стержневой 
конструкции,  в  которой  исключены  фактически 
отсутствующие  элементы:  по  ряду  «Б»  –  связи  С-1÷С-
7,  С-9;  по  ряду  «В»  –  С-1÷С-6,  С-8,  С-10,  С-52 
(рисунок  5-6).  Основные  отметки,  геометрические 
характеристики  элементов  и  сечений  приняты  на 
основе  данных  обследования  и  изучения  проектных 
чертежей.  Сбор  нагрузок  для  расчета  копра  включает 
в  себя:  постоянные  и временные нагрузки на отметках 
+4.800,  +13.200,  +20.770,  +49.930,  +53.030,  +57.970, 
+60.610;  нагрузку  от  действия  ветра,  постоянную 
нагрузку  от  ограждения  копра  (керамзитобетонные 
стеновые  панели,  профилированный  лист),  нагрузку 
от 
рудного 
и 
породного 
подъемов 
с 
производительностью  рудного  подъема  2500000  т/г  и 
трех  вариантов  режима работы: 
 


1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   23


©emirb.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

войти | регистрация
    Басты бет


загрузить материал